9 regras que a UCI poderia implementar para melhorar a segurança do ciclismo!

O ciclismo é um desporto em constante mudança e, infelizmente, nos últimos anos, é consensual que está a tornar-se mais perigoso. As velocidades são mais elevadas, há mais tensão, mais necessidade de resultados e de pontos UCI... Este facto, combinado com a necessidade de reformas estruturais, leva a que sejam constantemente sugeridas várias ideias. Discutimos algumas das alterações mais solicitadas.

É claro que seriam necessárias dezenas de mudanças para o desporto e, em grande medida, isso depende do ponto de vista da pessoa que faz a sugestão. Os ciclistas, os DD's e os espetadores também têm pontos de vista muito diferentes que influenciam o que deve ser alterado. Este artigo inclui um conjunto de possibilidades de todos os grupos;

Nota: Existem certamente outras alterações que poderiam melhorar a segurança no desporto. Gostaríamos de saber a sua opinião nos comentários do nosso artigo ou nas publicações nas redes sociais. Na sua opinião, qual é a mudança mais significativa e o que nos escapou?

1. Velocidades mais lentas - Mas será isto realmente plausível?

Este é um argumento controverso. O desporto tem vindo a tornar-se cada vez mais rápido, com os ciclistas a terem um melhor desempenho físico devido à melhoria dos métodos de treino e da nutrição. As equipas a terem bicicletas e equipamento mais aerodinâmicos e, sobretudo, porque as equipas estão cada vez mais conscientes dos momentos específicos das corridas que exigem um bom posicionamento, o que leva a batalhas extremamente rápidas pelo posicionamento. Não há qualquer sinal de que o desporto vá abrandar, pelo contrário, deverá continuar a tornar-se cada vez mais rápido.

Mas um grande argumento a favor da segurança foi lançado especialmente pelo diretor da Volta à França, Christian Prudhomme. "É necessário reduzir a velocidade através de medidas adequadas: os ciclistas estão a ir demasiado depressa!" No entanto, nenhum pormenor específico foi seriamente discutido ou proposto no que diz respeito ao desporto no seu conjunto. É pouco provável que seja esse o caso. No entanto isto pode ser benéfico em circunstâncias específicas - como a maior utilização de polícias, seguranças ou comissários para assinalar mais frequentemente locais de risco potencial, mas especificamente a chicane do Paris-Roubaix de 2024 à entrada da Floresta de Arenberg é um exemplo claro de como isto pode ser eficaz.

A chicane antes da Floresta de Arenberg da Paris-Roubaix 2024 foi muito criticada

Surgiu uma enorme controvérsia em relação à adição de uma chicane artificial à entrada de Arenberg, um sector brutal de cinco estrelas empedrado que, no passado, foi palco de quedas aterradoras a velocidades muito elevadas no seu início. A maioria dos ciclistas concordou com esta proposta e, no dia da corrida, não causou qualquer problema nem afetou a corrida de forma alguma. No entanto, a decisão foi recebida com um enorme número de críticas, incluindo o eventual vencedor Mathieu van der Poel a perguntar-se se seria uma piada. Enquanto isso, alguns analistas, como o antigo vencedor da Volta a Espanha, Chris Horner, escreveu: "Pessoalmente, prefiro cair em paralelos do que entrar por dentro de vedações brutais. Penso que muitos ciclistas vão acabar o dia a pensar 'bem, quase consegui chegar ao Arenberg...'"

Matteo Jorgenson, da Visma, ficou extremamente incomodado com as críticas a esta decisão, escrevendo "É isto que os fãs querem ver? Ciclistas completamente cobertos de sangue depois de cairem de cara a 80 km/h em rochas afiadas numa floresta?". No final do dia, não se pode provar que a chicane melhorou a segurança, mas a maioria dos ciclistas apoiou a decisão e é um bom exemplo de uma mudança benéfica.

2. Travões de disco. Sim ou não?  

Uma melhor eficiência de travagem é um argumento de segurança quando se trata da utilização de travões de disco em bicicletas de estrada. Nos últimos anos, estes travões tomaram conta do pelotão, sendo o novo normal no que diz respeito às opções de travagem. No entanto, nem todos concordam, argumentando que os travões de disco tornam mais provável que os ciclistas derrapem durante uma travagem brusca, mas também os casos muito raros, mas reais, de ciclistas que batem num travão de disco quente no meio de uma queda que acaba por queimá-los, ou mesmo criar grandes cortes - mais uma vez, o próprio Jorgenson da Visma foi uma vítima disto.

Não existe um consenso unânime sobre qual a opção mais segura, mas seria possível efetuar uma consulta ao pelotão sobre qual a opção que consideram mais segura ou melhor e tomar uma decisão com base nas opiniões dos ciclistas.

Mathieu van der Poel teve uma queda enquanto usava travões de disco à chuva a caminho da vitória no Campeonato do Mundo de Glasgow de 2023. @Sirotti

3. Mais equipamento de proteção 

Hoje em dia, os capacetes são obrigatórios no ciclismo, mas não vai muito longe o período em que não o eram - algo inimaginável na perspetiva atual do desporto. A UCI tentou implementar o uso obrigatório de capacetes na modalidade em 1991, mas os próprios ciclistas fizeram uma greve nesse ano no Paris-Nice e bloquearam a tentativa. Nos anos seguintes, vários ciclistas, incluindo Fabio Casartelli na Volta a França de 1995, morreram depois de caírem e baterem com a cabeça no chão. Mas só 12 anos mais tarde, em 2003, é que esta regra foi aplicada e, atualmente, não há vozes que se oponham a ela.

Será que o ciclismo poderia ter mais equipamento de proteção? As proteções para os ombros, cotovelos e joelhos vêm logo à mente, mas é irrealista que os ciclistas queiram assumir essas responsabilidades. O tema mais comum é o de um sistema de airbag integrado nas camisolas dos ciclistas, à semelhança do que acontece com o equipamento de motociclismo ou de saltos de esqui. É uma possibilidade improvável, mas não impossível.

O ciclista suíço Stefan Küng apresentou recentemente um forte argumento para que esta questão seja analisada com atenção: "Se um airbag funcionar de facto e se tornar obrigatório na corrida, pode ser uma solução", sugeriu. "Vai custar dinheiro. Mas o que são 500 euros se com ele se podem evitar ferimentos graves ou mesmo mortes?"

4. Aplicar uma regra para uma percentagem mínima de gordura corporal

Não é uma regra frequentemente sugerida, mas tem um certo sentido. O ciclismo é um desporto em que o sistema cardiovascular dos ciclistas é levado ao limite. A ingestão de calorias dos ciclistas profissionais é das mais elevadas entre os atletas profissionais, porque o programa de um profissional regular queima simplesmente tantas calorias que é uma obrigação. Por isso, os ciclistas têm normalmente uma gordura corporal muito baixa, o que é especialmente o caso dos trepadores e dos candidatos a Grandes Voltas. Normalmente, a percentagem mínima de gordura corporal segura é de 8% para os homens e de 12% para as mulheres - embora estes números possam, naturalmente, variar. É seguro dizer que muitos ciclistas estão neste intervalo.

É uma parte totalmente aceite do desporto que os ciclistas procurem perder o máximo de peso possível, de modo a melhorar a sua relação peso-potência (mais frequentemente designada por W/Kg), um aspeto fundamental para os desempenhos em subidas. Muitos ciclistas levam-no ao limite absoluto, enquanto a atenção à dieta durante todo o ano é cada vez mais uma parte comum do desporto. A utilização de substâncias que ajudam a perder peso também tem sido frequentemente encontrada em ciclistas, incluindo substâncias proibidas. A utilização de um diurético por Michel Hessmann, da Visma, em 2023, é a prova de que isto continua a acontecer mesmo ao mais alto nível, independentemente de se provar que foi propositado ou não.

Uma gordura corporal extremamente baixa pode levar a graves problemas de saúde e estes indivíduos sentem normalmente muitas dificuldades em condições de frio e chuva, tornando-os mais vulneráveis a doenças. Nas mulheres, pode também levar a mais irregularidades no ciclo menstrual, para além de toda uma série de possíveis consequências que se aplicam a ambos os géneros.

5. Proibir a inalação de monóxido de carbono

Um tema recente, que foi abordado em junho. Foi confirmado que três equipas (UAE Team Emirates, Team Visma | Lease a Bike e Israel - Premier Tech) utilizam dispositivos denominados rebreathers de monóxido de carbono. Em grande parte, a justificação é que são utilizados para testar os ciclistas e avaliar o efeito dos campos de treino em altitude. Mas nunca se pode dar como certo que estes dispositivos nunca tenham sido utilizados com o objetivo de melhorar o desempenho. É possível, com estes dispositivos, obter pequenas doses de monóxido de carbono que podem potencialmente aumentar os valores de VO2 max dos ciclistas, aumentando a sua capacidade de transformar oxigénio em energia - um aspeto fundamental do ciclismo profissional, especialmente para os trepadores.

É possível que nunca venhamos a saber se isto foi feito por equipas ou ciclistas do World Tour e se pode ter um efeito real. Neste momento, a UCI está a pressionar ativamente para que a WADA tome uma decisão sobre se o método deve ou não ser proibido, tendo em conta o consenso científico. Um aspeto positivo, uma vez que, por razões óbvias, a inalação de monóxido de carbono pode provocar complicações de saúde ou mesmo a morte em caso de utilização incorrecta.

Sabe-se que Tadej Pogacar, da UAE Team Emirates, e Jonas Vingegaard, da Team Visma | Lease a Bike, recorreram à inalação de monóxido de carbono. @Sirotti

6. As Pro Teams só podem correr 1 Grande Volta por época

Atualmente, as duas Pro Teams que somam mais pontos UCI numa determinada época recebem automaticamente wildcards para todas as Grandes Voltas da época seguinte. Atualmente, são a Lotto Dstny e a Israel - Premier Tech que têm essas 2 posições garantidas das 4 que podem ser atribuídas. Embora se espere que a Lotto não corra o Giro, esta regra continua a influenciar tremendamente as listas de partida das Grandes Voltas. As Pro Teams italianas, francesas e espanholas dependem especialmente destas corridas e todos os anos há uma grande luta por um lugar nas maiores corridas do mundo.

Existe uma regra que diz que apenas as 40 melhores equipas do ranking da UCI podem competir nas Grandes Voltas e que, em breve, será alterada para as equipas entre as 30 melhores (ou seja, as equipas do World Tour e as 12 melhores seguintes). Isto levará a uma maior perseguição de pontos UCI do que a que já existe. Mas a realidade é que há equipas que não correrão as Grandes Voltas que desejam, é inevitável, mas também haverá equipas de qualidade que não conseguirão participar numa única Grande Voltra. Talvez a regra do Top 30 pudesse continuar a ser aplicada e cada uma das 12 equipas que não participam no World Tour pudesse ser dividida pelas três Grandes Voltas. Cada Pro Team do Top 12 teria a garantia de uma Grande Volta, o que estimularia em grande medida o crescimento económico e competitivo da segunda divisão.

Devido à importância dada aos pontos UCI, as equipas pressionam os seus ciclistas a marcar o máximo de pontos possível. Muitos ciclistas, especialmente os de níveis mais baixos, são igualmente pressionados a correr cada vez mais riscos com o objetivo de obter esses pontos. Os riscos são incrivelmente altos para muitos, o que aumenta o nível a que muitos estão dispostos a ir para lutar por resultados que normalmente não significariam muito.

Anthony Turgis venceu a famosa "etapa de gravilha" na Volta a França deste ano para a Pro Team TotalEnergies. @Sirotti

7. Aplicar de facto, de forma adequada e coerente, as regras em vigor... (penalizações, curvas em sprints, barreiras, ...)

Este é, afinal, um ponto muito importante. É impossível aplicar as regras com 100% de consistência, uma vez que não é possível ter exatamente os mesmos comissários em todas as corridas do calendário da UCI. No entanto, há críticas muito válidas no que respeita à forma como as próprias regras da UCI são aplicadas.

Como breves exemplos, podemos ver a regra que diz que os sprints não podem ter uma curva nos últimos 200 metros, que é uma regra justa e de senso comum, mas que é constantemente violada pelos organizadores das corridas e aparentemente não tem consequências. Houve a oportunidade de aprender com os erros do passado e a sua aplicação é completamente plausível para os organizadores de corridas e os comissários da UCI.

Outra é a das penalizações, que são por vezes confusas e não seguem a mesma lógica, mesmo dentro da mesma corrida. Multas por urinar em público, passar por trás de um veículo, ser empurrado pelos colegas de equipa, etc... Durante as provas por etapas, estas são aplicadas diariamente, mas há ocasiões em que a penalização é demasiado pequena ou exagerada. A UCI deveria ser capaz de reavaliar os incidentes e alterar a consequência do incidente dentro de um determinado período de tempo, tendo em consideração o feedback dos adeptos, das equipas e dos organizadores - tornando-o assim um sistema com decisões menos controversas.

As regras da UCI estipulam que não pode haver uma curva nos últimos 200 metros de uma chegada ao sprint em grupo. Esta regra não foi aplicada no Campeonato da Europa de 2024, como se pode ver acima. Houve uma grande queda a meio do sprint na corrida de juniores feminina. @Sirotti

8. Cartões amarelos

Recentemente testado e, em breve, totalmente implementado em 2025. Os comportamentos de risco ou perigosos no pelotão ou nos sprints serão punidos com cartões amarelos, ou mesmo vermelhos, à semelhança do sistema utilizado no futebol e em muitos desportos. É possível que esta mudança seja positiva, porque trará mais consequências para os ciclistas que põem em risco a segurança dos outros. No entanto, é muito fácil prever que haverá inconsistências na sua utilização e que rapidamente será alvo de críticas por parte de adeptos, ciclistas e equipas. No entanto, tem potencial para alterar efetivamente o comportamento geral dos ciclistas e a sua vontade de correr riscos, especialmente nos sprints.

9. Rádios de corrida em todo o lado!

Um tema interessante. Ter rádios de corrida nas corridas é aparentemente um dos tópicos em que os ciclistas estão quase unanimemente de acordo e a maioria dos fãs defende o mesmo. A falta de rádios de corrida leva a corridas caóticas, táticas sem sentido e uma sensação geral de confusão. Existe ainda uma regra invulgar no ciclismo, segundo a qual os rádios não são permitidos nos Jogos Olímpicos e nos Campeonatos do Mundo. A vitória da austríaca Anna Kiesenhofer nos Jogos Olímpicos de 2021 foi um feito inspirador, mas quando Annemiek van Vleuten cruzou a linha em segundo lugar e festejou o que pensava ser uma vitória, a reputação da corrida ficou fortemente manchada.

O pelotão não sabia que havia um ciclista na frente da corrida e correu como se não houvesse. É possível argumentar que esta corrida foi efetivamente decidida pela falta de utilização de rádios. Mas, de maneira geral, os Jogos Olímpicos e os Campeonatos do Mundo não são corridas de ciclismo normais. Mas, para além do aspeto do espetáculo, a segurança é agora também uma questão importante, desde o falecimento da ciclista júnior Murriel Furrer no Campeonato do Mundo de Zurique.

A ciclista júnior feminina caiu numa descida e saiu de estrada, não tendo sido encontrada até mais de uma hora depois do incidente. Mais tarde, viria a morrer por consequência dos ferimentos. Se isto poderia ter sido evitado se ela tivesse um rádio ou não, nunca saberemos, mas o facto de haver uma possibilidade realista de a resposta ser afirmativa suscita um enorme debate. O ciclismo é praticado ao ar livre e, infelizmente, em raras ocasiões, pode ocorrer uma situação deste tipo. Ter um rádio pode, pelo menos, permitir que um/uma ciclista informe a equipa ou a corrida de uma queda, o que permitiria uma assistência médica mais rápida e eficaz..

A ciclista júnior Muriel Furrier faleceu depois de se ter despistado no Campeonato do Mundo de 2024. Ela não tinha rádio e só foi encontrada mais de uma hora depois da queda. @Sirotti

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